Co bardziej radykalni politycy II RP widzieli polską gospodarkę w stu procentach upaństwowioną. Była to jednak wizja zbyt „piękna”, żeby była możliwa – i to nawet w warunkach autorytarnych sanacyjnych rządów. Wobec tego na początku lat trzydziestych powstał projekt upaństwowienia przynajmniej kilku gałęzi przemysłu, wśród których znajdował się przemysł lotniczy, który wskazywano jako kluczowy dla obronności państwa.

Nadzór nad wykonaniem zadania, a właściwie rozkazu powierzono ówczesnemu szefowi Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych, gen. Ludomiłowi Rayskiemu. Przełożonymi Rayskiego byli ministrowie spraw wojskowych: najpierw marsz. Józef Piłsudski, a potem gen. Tadeusz Kasprzycki. Gen. Rayski sumiennie wykonywał zadanie upaństwowienia polskiego przemysłu lotniczego i mógłby dość prędko odtrąbić sukces, gdyby nie opór wobec nacjonalizacji Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie, istniejących od 1860 roku.

Pierwsze samoloty z Lublina

Po zakończeniu I wojny światowej, jeden ze współwłaścicieli fabryki, inż. Kazimierz Arkuszewski, podjął śmiałą decyzję: zakłady zaczną produkować samoloty. W związku z tym uzyskano odpowiednią zgodę inspektora wojsk lotniczych, powiększono teren fabryki do 14 ha i zakupiono od Włochów licencję na samolot Ansaldo. Czas pokazał, iż nie był to trafny wybór, ponieważ ze względu na wadliwe włoskie silniki lubelskie samoloty zyskały miano „latających trumien”. W 1924 roku podpisano umowę z wojskiem na dostarczenie samolotów Potez na francuskiej licencji. Te maszyny, w odróżnieniu od włoskich, były sprawne, tylko kłopot w tym, że zamówienie opiewało na niewielką liczbę samolotów i zakłady znalazły się w tarapatach finansowych.

W 1927 roku kierownikiem biura konstrukcyjnego zakładów został absolwent Wyższej Szkoły Lotniczej w Paryżu, weteran I wojny światowej (pilot lotnictwa rosyjskiego i francuskiego) oraz wojny polsko-bolszewickiej, inż. Jerzy Rudlicki. Dla fabryki nastały złote czasy. Samoloty konstrukcji Rudlickiego otrzymywały nazwę „Lublin” i oznaczenie „R” (od pierwszej litery nazwiska inżyniera) z kolejnymi numerami. Pierwszą konstrukcją zakupioną przez polską armię był Lublin R-VIII. Następny model, Lublin R-X, wygrał konkurs na samolot łącznikowy polskiego lotnictwa. Na jednym z samolotów tego typu wykonano kilka rajdów i dalekich przelotów, m.in. na trasie Poznań-Barcelona. W 1931 roku pil. Stanisław Karpiński uzyskał zgodę na odbycie rajdu azjatyckoafrykańskiego.

Maszyna została odpowiednio zmodernizowana i wyposażona w zbiornik paliwa na 18 godzin lotu. Załoga tego samolotu (Karpiński i mech. Wacław Rogalski), któremu nadano nazwę „Srebrny Ptak”, między 2 a 24 października 1932 roku przebyła trasę: Warszawa-Stambuł-Aleppo-BagdadKair-Jerozolima-Aleppo-StambułLublin-Warszawa. Długość przelotu wyniosła 14.390 km. Najbardziej udaną konstrukcją Rudlickiego był niewątpliwie Lublin R-XIII – stał się on podstawowym samolotem obserwacyjno-łącznikowym lotnictwa polskiego w latach 1933-1939. Do 1935 roku wyprodukowano 223 maszyny tego typu.

Z pozoru wszystko dla zakładów układało się pomyślnie – utalentowany główny konstruktor, zamówienia, produkcja, 1100 zatrudnionych robotników… Ciemne chmury zaczęły gromadzić się nad fabryką od początku lat trzydziestych. Gen. Rayski wielokrotnie dawał dyrekcji zakładów do zrozumienia, że czeka je lepsza przyszłość po upaństwowieniu. Gdy aluzje nie pomogły, Rayski w brutalny sposób narzucił zakładom w 1933 roku nowego dyrektora – płk. Józefa Zajączkowskiego. Zagroził anulowaniem zamówień przez wojsko, jeśli fabryka nie przyjmie nowego szefa. Na marginesie dodajmy, że podobny scenariusz przerabiano trochę wcześniej w Podlaskiej Wytwórni Samolotów (PWS). Tam też były najpierw naciski, a potem narzucenie Zajączkowskiego na stanowisko dyrektora naczelnego i z końcem 1932 roku upaństwowienie PWS.

Państwo wkracza do akcji

Z początku jednak nic nie zapowiadało katastrofy w Zakładach Mechanicznych. Wręcz przeciwnie – podpisano z Departamentem Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych kontrakt na dostawę 50 maszyn Lublin R-XIIIF. Wojsko odebrało pierwszych siedem samolotów, nie zgłaszając żadnych zastrzeżeń. I właśnie wtedy doszło do pewnego incydentu, który posłużył Rayskiemu jako pretekst do nacjonalizacji lubelskich zakładów. Otóż jesienią 1935 roku załoga Karpiński-Rogalski wykonywała przelot samolotem Lublin R-XIII „Błękitny Ptak” na trasie Warszawa-Stambuł-BagdadKaraczi-Kalkuta-Bangkok-Preczubab. W tej ostatniej miejscowości samolot został uszkodzony podczas startu na grząskim lądowisku i planowany lot do Melbourne nie doszedł do skutku.

CZYTAJ DALEJ

3 KOMENTARZE

    • Karalne to powinno być gloryfikowanie sanacji – reżimu może niespecjalnie zbrodniczego, ale bezdennie głupiego. Który na dodatek doprowadził Polskę do największej klęski w dziejach, na skraj fizycznej eliminacji.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here